L’aérodynamisme des voitures : vers un gain annuel de 5 000 Tonnes de CO² et une valeur économique de 3 Mds€ par rapport aux véhicules électriques actuels

La présente étude cherche à quantifier l’intérêt énergétique, climatique et économique à disposer de véhicules plus aérodynamiques. Physiquement, l’ensemble des pertes de vitesse1 s’explique soit par le roulement (proportionnel à la masse) soit par la trainée (l’aérodynamisme). Ainsi, la trainée aérodynamique d’un véhicule influence fortement sa consommation d’énergie, et certains travaux laissent à penser que ce levier d’efficience n’a pas encore été entièrement mobilisé. Pour une voiture classique à 50 km/h, les pertes de vitesse s’expliquent pour moitié par le poids et pour moitié par la trainée aérodynamique ; à 130 km/h, la trainée aérodynamique explique 85% des pertes et la masse 15%.

Pour appréhender un effet potentiel de la conception de véhicules plus aérodynamiques, Asterès compare un prototype aérodynamique, développé par la startup automobile FacteurDix, et des véhicules électriques et thermiques en circulation. La principale limite du travail a trait à la dimension théorique de la comparaison puisque le véhicule aérodynamique utilisé comme référence n’est pas encore en circulation.

La modélisation nécessite de collecter certaines données et de poser une série d’hypothèses sur la flotte théorique de véhicules concernés, sur les distances parcourues ou encore sur les consommations d’énergie, les empreintes carbones et les effets économiques. Asterès retient une flotte théorique de 10,5 millions de véhicules, c’est-à-dire l’ensemble des seconds véhicules des ménages ayant deux voitures, qui parcourt durant chaque jour ouvré de l’année la distance moyenne domicile – travail effectuée en voiture en France, soit 34 km. D’après les travaux du bureau d’études TechnoMAP, il est possible de proposer un véhicule optimisé d’un point de vue aérodynamique qui consomme 4,9 kWh pour 100 km sur un cycle normalisé, contre 11,1 kWh pour une minicitadine. Une fois traduit en empreintes carbones en cycle de vie, le différentiel est le suivant : 180 gCO2/km pour les minicitadines à essence, 110 pour les minicitadines électriques et 48 pour le prototype aérodynamique. Enfin, les effets économiques reposent sur les prix de la recharge électrique, les prix du carburant à la pompe et la valeur tutélaire du carbone proposée en France par les pouvoirs publics, à 256 € la tonne en 2025.